El coche eléctrico más vendido del mundo, ya tiene sustituto. Sí, el nuevo Leaf, ocho años más tarde de que apareciera el primero, llegará a los concesionarios en enero y, por supuesto, aporta muchísimo más que un cambio de silueta, aunque éste sea uno de los aspectos más llamativos.

 

Mitsuroti Morita, su diseñador, define su línea con los términos “cool” y “tech” y, en vivo, hay poco que nos recuerde al actual Leaf y, sin embargo, abundan las pequeñas similitudes con el concept car IDS, amén de un frontal como el de los últimos Nissan. Claramente, se ha buscado rebajar la impresión de coche alto, aunque algo lo es, y de ahí sus líneas horizontales. La característica parrilla V-Motion, los faros o los pilotos en forma de boomerang lo hacen fácilmente distinguible; pero no sólo el nuevo Nissan Leaf, de 4,48 m de largo, se ve diferente a cualquier otro coche, también la forma de su carrocería es enormemente eficaz. De hecho, su coeficiente aerodinámico es bajo, 0,28; y lo logra incluso cuando la zona inferior de sus bajos carece de carenado o cualquier otro revestimiento.

Sólo lo hemos podido probar en circuito cerrado y velocidades relativamente bajas, pero todo augura que el ruido procedente del choque contra el aire no será un problema en los viajes largos con él porque sí, tendrá remanente suficiente de energía como para no ser considerado un coche exclusivamente urbano  y, aún sin presencia visible de materiales fonoabsorbentes en los pasos de rueda, el ruido de rodadura no será muy distinto al del actual Leaf. Al menos con las ruedas Dunlop Enasone EC300 con dimensiones 215/50 R17 ya encontramos un nivel bajo de ruido de rodadura.  Obviamente, saldremos de dudas cuando llevemos a cabo nuestras primeras mediciones, ya lejos de la pista de pruebas japonesa de Tochigi en la que hemos podido conducirlo por primera vez.

 

Otro elemento diseño que contribuye a rebajar la impresión de coche alto —tiene 1,54 m, sólo uno menos que su antecesor  es el techo en contraste con el resto de la carrocería. Será una opción y podrá elegirse entre el negro, gris o azul. Para los mercados europeos los colores elegidos son ocho, seis metalizados y dos sólidos.

 

El inversor, más rápido; es uno de esos elementos nuevos; aunque el cambio más llamativo sea el del motor: pasa de los 109 de la actual generación a los 150 CV, lo que supondrá una sustancial mejora de prestaciones que permitirá a este eléctrico compacto dejar en 7,9 segundos la aceleración de 0 a 100 km/h.  El sistema eléctrico daría para soportar más potencia y, el jefe de proyecto, Hiroke Isobe, presume  de que no habría problemas con integrar un motor de hasta 220 CV. «¿Esto deja abierta la posibilidad de que, en un futuro, haya un segundo motor para el Leaf, aún más potente de esos 150 CV con los que se lanza y próxima a los 200 CV?», preguntamos. No hay respuesta, pero la sonrisa del doctor Isobe nos avanza lo que hoy confirma Nissan: a lo largo del próximo año existirá esa versión, aunque aún no se desvela con qué potencia.

 

Con todo, donde está el grueso de la revolución de una a otra generación del Nissan Leaf en términos de energía, es en los nuevos conjuntos de baterías iones de litio. Como ha venido ocurriendo con el actual modelo, que contaba con paquetes de baterías de alto voltaje de 24 y 30 kWh, el nuevo mantendrá la posibilidad de elegir entre dos capacidades, mayores a las actuales, si bien ocuparán un espacio semejante gracias a la nueva disposición de las celdas de polímetro de litio, su engrosado y la reducción de los espacios entre ellas. De paso, también se ha mejorado su refrigeración.